Reducerea la jumătate a tarifelor feroviare pentru mărfurile ucrainene nu a reușit să transforme ruta prin Republica Moldova într-o alternativă competitivă. Doar o parte redusă a fluxurilor de marfă ajunge pe calea ferată moldovenească, iar experții spun că principalele probleme țin de infrastructură, logistică și conexiunea cu România.
De la reluarea tranzitului cerealelor ucrainene prin Republica Moldova, pe 18 august, au fost transportate aproximativ 600 de vagoane, cu un volum de circa 40.000 de tone, potrivit expertului în agromarket Iurie Rija.
În prezent, pe traseul Vălcineț–Bălți–Ungheni circulă între 15 și 20 de vagoane zilnic. Volumul reprezintă aproximativ 8% din mărfurile feroviare care ies din Ucraina prin frontiera vestică.
Cele mai utilizate rute pentru mărfurile ucrainene rămân cele prin Polonia, Ungaria și România, în timp ce Republica Moldova ocupă un loc secundar. Rija consideră că, în condiții favorabile, până la sfârșitul anului prin țara noastră ar putea fi transportate aproximativ 360.000 de tone.
Estimările anterioare privind tranzitul a până la patru milioane de tone sunt, în opinia expertului, dificil de atins în condițiile actuale.
„Relevanța rutei Moldova este una mai mult secundară”, a explicat Rija, precizând că traseul moldovenesc este, în esență, o rută alternativă către Constanța.
O problemă importantă este și circulația vagoanelor după descărcarea mărfurilor. Potrivit expertului, până săptămâna trecută, aproximativ 500 de vagoane încărcate trecuseră prin Republica Moldova, în timp ce înapoi au revenit doar aproximativ 50 de vagoane goale.
Chiar și așa, participarea la tranzitul ucrainean ar putea aduce venituri suplimentare pentru Calea Ferată din Moldova și ar putea crea argumente pentru investiții în infrastructură și dezvoltarea capacităților logistice.
Fostul director al CFM, Oleg Tofilat, consideră însă că reducerea tarifelor nu rezolvă problemele de fond ale acestei rute.
Unul dintre principalele impedimente este legătura cu România. Mărfurile care traversează Moldova trebuie să ajungă în cele din urmă la Constanța, iar trecerea în România implică schimbarea ecartamentului feroviar, ceea ce afectează timpul și costurile transportului.
La competitivitatea traseului contribuie negativ și condițiile de navigație pe Dunăre. În perioada verii, nivelul scăzut al apei poate reduce capacitatea porturilor de a gestiona fluxurile de marfă.
Tofilat atrage atenția și asupra faptului că în ultimii ani nu au fost făcute progrese suficiente în dezvoltarea conexiunilor feroviare cu România. În opinia sa, reluarea unor inițiative de cooperare cu operatorii români ar fi putut permite Republicii Moldova să atragă volume mai mari.
Republica Moldova și Ucraina au convenit asupra utilizării infrastructurii CFM pentru tranzitul mărfurilor ucrainene, în cadrul înțelegerii fiind aplicată o reducere de 50% a tarifelor. Măsura ar putea aduce CFM venituri de câteva milioane de euro.
Ucraina estimează că în anul agricol 2026 ar putea transporta până la șase milioane de tone de mărfuri prin rutele regionale, iar autoritățile de la Chișinău își propun să atragă aproximativ 10% din acest volum.
Experții avertizează însă că atingerea acestei ținte nu poate fi asigurată doar prin tarife mai mici. Pentru a deveni o rută atractivă, Moldova are nevoie de investiții în infrastructura feroviară, capacități logistice mai mari și o cooperare mai eficientă cu operatorii și porturile din România.
Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale susține că lucrează la extinderea capacității CFM pentru a putea gestiona mai eficient fluxurile de mărfuri.